-    Analyse des prix des petits pélagiques

Les prix de la sardine sont fixés périodiquement, selon l’état de la pêcherie, au cours d’une réunion regroupant l’administration, les industriels et les armateurs. Les prix diffèrent, globalement, selon la destination du poisson (conserve, congélation, sous-produits). Les autres espèces des petits pélagiques, autres que la sardine, sont généralement vendues selon un système de vente aux enchères.

  Le prix moyen pondéré des cinq principales espèces des petits pélagiques a été estimé durant l’année 2010 à 1,74dh/kg. Le prix moyen pondéré était de 6,4dh/kg pour l’anchois, 5,5dh/kg pour le chinchard, 1,8dh/kg pour le maquereau, 1,5dh/kg pour la sardine et 1,1dh/kg pour la sardinelle.

L’analyse économétrique réalisée au niveau des ports de la méditerranée montre que les petits pélagiques constituent des biens normaux, avec des prix inélastiques aux quantités débarquées. De ce fait, une réduction de l’ordre de 10%, des quantités débarquées en une espèce donnée, se traduit par une augmentation de ses prix d’un niveau inférieur à 10%. Les fortes élasticités sont celles liées aux quantités propres débarquées au niveau du même port, ce qui refléterait une certaine différence dans la destination de chaque espèce (ZAHRI, 2006).

 

Le prix moyen de la même espèce change en fonction de sa destination. Ainsi, les poissons destinés aux usines de sous-produits (farine et huile de poisson) sont vendus à des prix plus faibles à cause de leur faible qualité. Au sein de cette catégorie de poissons se trouve la sardine avec un prix de 0,85dh/kg. L’anchois, le maquereau et la sardinelle ont un prix moyen d’environ 0,92dh/kg. De même, l’ampleur des écarts entre les prix de la même espèce, par rapport aux débouchés commerciaux, diffère d’une espèce à l’autre.

  A l’échelle de l’espace, les prix moyens des petits pélagiques, enregistrés en 2010 aux niveaux des ports de la méditerranée, sont nettement supérieurs à ceux enregistrés au niveau des ports de l’atlantique.

 

Pour pratiquement toutes les espèces des petits pélagiques, les prix décroissent au fur et à mesure qu’on se déplace du nord vers le sud du Royaume. Cette constatation est toujours valable à l’exception de certaines villes des régions de Casablanca et de Rabat où les prix de certaines espèces (notamment le chinchard et l’anchois) avoisinent ceux enregistrés en méditerranée.

- Circuits de commercialisationdes petits pélagiques

L’écoulement de la production des petits pélagiques se fait à travers quatre débouchés de commercialisation. Pour l’année 2010, la conserve a contribué avec 22%, les sous-produits (31%), la consommation (31%), la congélation (19%) et la semi-conserve et l’approvisionnement en appât aux autres activités de pêche (2%). Les canaux de commercialisation les plus fréquents peuvent être schématisés à travers le circuit de commercialisation qui représente notamment le cas des ports de l’atlantique centre marocain.

Cette diversité des canaux de commercialisation témoigne de l’importance de l’activité de pêche des petits pélagiques dans la survie et la pérennité d’autres activités en aval de la filière des petits pélagiques. Elle témoigne aussi de l’importance des opportunités de création des richesses à travers la valorisation des produits de la pêche et des occasions d’emplois créés directement ou indirectement par cette activité.

- Analyse des comptes d’exploitation des senneurs côtiers

Une étude pilote des performances économiques des senneurs côtiers marocains, réalisée sur les senneurs côtiers basé dans l’Atlantique Centre Marocain (Agadir et régions) a montré que les coûts des senneurs côtiers peuvent être divisés en deux grandes catégories : la première est relative aux coûts communs, à la charge du propriétaire du navire et l’ensemble des membres de l'équipage. Ces coûts englobent l’ensemble des coûts directement liés à l'activité de pêche, en particulier les frais du carburant (36%), les prélèvements sociaux (38%) et les taxes appliquées sur la production (14%). La deuxième catégorie est liée aux coûts supportés uniquement par le propriétaire du navire. Ces coûts incluent toutes les dépenses annuelles de l’armateur. On trouve principalement les assurances (46%) et les réparations (31%). Les coûts de cette deuxième catégorie ne sont prélevés qu’après déduction des frais communs et la part revenant à l'équipage (coût de travail).

Il est à noter que la contribution des senneurs côtiers à la création des richesses au niveau national est d’une grande importance. En effet, ils pourraient générer, en moyenne, une valeur ajoutée annuelle d'environ 2,32 millions de dirham par navire. Cependant, leurs performances économiques peuvent être influencées par leur propre taille, leur propre âge, la structure des coûts d'exploitation, la composition spécifique des captures et le marché où sont commercialisées ces captures. En effet :

- Le taux de rentabilité est plus élevée pour les grands navires (navires neufs) par rapport aux petits navires (navires plus âgés) ;

- La structure des coûts d'exploitation, notamment des coûts communs est dominée par les frais de carburant (36%) et les prélèvements sociaux (38%). De même les coûts supportés par l’armateur sont dominés par les assurances (44%) et les réparations (29%);

Compte tenu des prix enregistrés au niveau de chaque marché, la destination finale des captures affectent directement les niveaux de performance des bateaux. De même, les fluctuations interannuelles, en termes de composition, d’abondance et de répartition géographique, affectent la rentabilité des unités de pêche et influencent négativement la capacité productive des industriels en entraînant une sous-utilisation de leurs capacités de traitement.

La comparaison des taux moyens de rentabilité calculés en 2004 puis en 2011 (Kamili et al., 2006 ; 2011) indique une baisse remarquable d’environ un point. Cette baisse pourrait s'expliquer par l'augmentation générale des prix des intrants. L’hypothèse  que ce sont les changements dans les prix du carburant qui ont provoqué cette baisse de rentabilité est avancé. En effet, le prix d’un litre de gasoil a grimpé de 3,88dh en 2004 à 6,35dh en 2011 et ceci contre presque une stagnation des prix des petits pélagiques durant cette même période, le prix moyen pondéré des cinq principales espèces des petits pélagiques était de 1,45dh en 2004 et 1,96dh en 2011.